„Jeďte autobusem, je to rychlejší než dráha," říká rada Vacátko jednomu ze svých inspektorů, kterého posílá do Kladna prověřit podezřelé v příběhu Vražda v hotelu Excelsior od spisovatele Jiřího Marka.
Od té doby se trať příliš nezměnila, je to stále stejná jednokolejná a klikatá „buštěhradka". Zato dieselové motoráčky jsou oproti parním vlakům o něco rychlejší, takže jízdní doba vlaku z Kladna do Dejvic je nyní s autobusem srovnatelná a v případě cesty až do středu města dokonce rychlejší, protože nemusíte v Dejvicích přestupovat na metro. Ovšem kvůli tomu, že je trať jednokolejná, vlaky nemohou jezdit tak často, jak by bylo třeba, a zpoždění jednoho vlaku má negativní dopady i na vlaky v protisměru.
Současná trať neodpovídá požadavkům doby a ani významu měst, které spojuje. Kladno je největší město středočeského kraje, avšak s Prahou má nejhorší železniční spojení. Již při sčítání lidu v roce 2001 se ukázalo, že počet dojíždějících z Kladna do Prahy je dvakrát větší než kterýkoli jiný v ČR a jedná se o nejsilnější přepravní vztah u nás absolutně. Je neuvěřitelné, že vlak tudy přesto jezdí po rozbitých kolejích rychlostí 70 až 80 km/h a často smí jenom třicítkou.
Praha je jedním z mála měst v Evropě, které není se svým hlavním letištěm spojeno železnicí. Současná železnice přitom vede pouhé dva kilometry od letiště a projekt modernizace počítá s jeho napojením pomocí odbočky. Z toho by navíc těžili i obyvatelé Prahy 6 a 7, protože jejich oblast by obsluhovaly jak vlaky od Kladna, tak vlaky od letiště, tedy s hustým intervalem 5-10 minut. Navíc budou na území Prahy postaveny nové zastávky a komfortní propojení s metrem A na Hradčanské a C na Vltavské. Realizace projektu by též zvýšila šance hlavního města na získání sídla agentury systému Galileo, pro kterou vláda ČR vyčlenila místo v blízkosti plánované železniční zastávky Vltavská - mělo by přímé spojení s letištěm.
Financování projektu je reálné
Současné náklady projektu činí cca 30 mld. Kč, cena byla na tuto částku navýšena kvůli požadavku Prahy 6 na podzemní vedení trati v úseku Dejvice - Veleslavín odůvodňované ochranou obyvatel před hlukem a vibracemi. Jelikož se jedná o typ projektu podporovaný Evropskou komisí (udržitelná městská mobilita a propojení mezinárodního letiště s železniční sítí), lze očekávat její kladné stanovisko a tedy financování z evropského Fondu soudržnosti a Fondu pro transevropské sítě.
Po letech blokování projektu ze strany MČ Praha 6 a po dosažení kompromisní dohody mezi státem a samosprávami teď vyvolaly silné znepokojení snahy ministra dopravy Gustava Slamečky o to, aby stávající trať zůstala v úseku z pražskéhoVeleslavína do centra Prahy jednokolejná. To by zcela degradovalo celý projekt a znehodnotilo vložené investice. Pokud příměstské vlaky skončí na periferii a cestující budou donuceni k přestupu na budované metro A, bude to v rozporu s moderními dopravními trendy a vrátí nás to do minulého režimu, kdy např. vlaky od Berouna či Nymburka nejezdily až do centra Prahy.
Je to tak mimo, asi jako kdyby dnes někdo stavěl dálnici s povrchem z dlažebních kostek. Pokud chce pan ministr šetřit, měl by zastavit nesmyslné vodní stavby jako zvedání mostů či výtahy pro jachty. A také odložit výstavbu těch dálničních úseků, kde bude jejich kapacita využita jen z 20 procent, protože železnice Praha - Kladno má nesporně vyšší prioritu. Spuštění tohoto projektu celostátního významu tak bude úkolem pro příští vládu, která se jej, doufejme, s úspěchem zhostí.
Petr Šlégr, Centrum pro efektivní dopravu, o.s. (CEDOP)
